Täielikult isesõitev auto jääb muinasjutuks

19. Jun 2016

See Tiit Kändleri essee ilmus Maalehes 16. juunil.

Kes on lugenud lastele muinasjutte, või  veel parem – jutustanud  neid, see teab, et laps valib enesele sobivama ja palub seda ja ainult seda korrata ning korrata. See on huvitav inimpsühholoogia ilming, millest palju pole kõneldud. Miks väike inimene ei taha uusi muljeid, vaid pigem läbi elada midagi, mille ta on leidnud olevat põneva ja paeluva? Tegelgu sellega psühholoogid, aga mina luban enesele paralleeli täiskasvanute maailmast – me armastame muinasjutte, nimetatagu neid pealegi tulevikunägemusteks ja üha kordame enesele, lootes nende isetäitumisele.

Nii korrutati Ameerikas ja Nõukogude Liidus 1960. aastatel ideid põhjas asuvate linnade katmisest läbipaistvate katustega, isesõitvatest kõnniteedest ja kes teab veel millest. Osaliselt on need fantaasiad ju  ka teoks saanud – hiiglaslikes lennujamades näiteks. Nüüdisajal on kaks armastatuimat teemat, ja need mõlemad seonduvad digitaalse maailma arenguga. Helge nägemus nutiasjadest alates kartulikeldrist ja lõpetades kingapaelte sidumisega, mis ise meie eest kõik otsustavad ja ära teevad. Ning nägemus autode tulevikust: elektriautodest isesõitvate autodeni välja.

 

Isejuhtimisel erinevad tasemed

Paraku oleme elektriautodega umbes sama kaugel kui sajandi eest, mil enne bensiinimootori leiutamist nemad autosid ainsana esindasid. Töökindlat, kerget ja suure mahtuvusega akut ei ole veel suudetud leiutada. Hullem on lugu nn isesõitvate autodega. See teema on ajakirjanduse ja mitmesuguste nõuandjate poolt niivõrd üles promotud, et kohane on asjas veidi selgust tuua, sedapuhku Massachusettsi Tehnoloogiainstituudi doktorikraadiga, California transpordi edendamise programmi  asutaja Steven E. Shladoveri ekspertarvamuse toel. Kui 6. juuni Postimehes on IT-süsteemide ärimees võtnud tsiteerida Linnar Viiki, et „maailmas liiguvad ringi isesõitvad autod, aga Eesti peab revolutsiooniliseks seda, kui lubatakse videokõne kaudu inimest tuvastada,“ siis tuleb loota, et tsiteeritud on vääralt. Mingeid isesõitvaid autosid (kui mitte kõnelda mudelautodest) pole maailmas olemas. Ja neid ei saabu tõenäoliselt eales – kui ikka rääkida täielikult isesõitvast autost. Püüame teha selgeks, millise astmeni saab auto olla isesõitev, mida see vajab autotööstuselt, autojuhilt ja teedeehituselt.

Auto.Isesõitev.Graf.ML

Isesõitvate autode iseseisvuse redel

 

Autotööstus ja ajakirjandus on loonud segase terminoloogia, tähistamaks erineva automatiseeritusega autosid. „Autonoomne“, „juhita“ või „isesõitev“ ei oma selget sisu. Rahvusvaheline autoinseneride Ühing SAE International on pakkunud välja selgem süsteemi, mis aitab mõista, kui iseseisev üks või teine auto on. Üllatuseks on neljas aste selgemini tõlgendatav kui kolmas, viies aste on aga veel kümnete ja kümnete aastate kaugusel tulevikus.

Allikas: SAE International, Scientific American

 

Shladover toob ajakirjas Scientific American avaldatud artiklis näite oma loengupraktikast: ta tavatses rääkida inimestele, et automaatne juhtimissüsteem ei ole võimalik enne aastat 2040. Selle peale kirjutas ajakirjandus: isesõitev auto saabub meie teedele aastaks 2040. Seepeale hakkas Shladover kõnelema, et igas olukorras ise sõitvad autod ei saabu enne aastat 2075.

Segadus on peamiselt põhjustatud sellest lihtsast tõsiasjast, et erinevad autorid ja isegi firmad määratlevad autujuhtimise automatiseerimist erinevalt ning nimetavad isejuhtivaks autoks erineva automaatsuse tasemega sõidukeid. Mingit rahvusvahelist süsteemi ei ole olemas.

Automaatset juhtimist määratletakse viieastmelise automatiseerimise taseme kaudu. Nullaste on praegune, kus juht teeb kõik. Esimesel astmel teeb auto mõned toimingud, teisel kiirendab ja pidurdab ise, kolmandal lisandub ümbruskonna seire, neljandal veel võime saada hakkama, kui miskit läheb viltu ja viiendal astmel teeb auto kõik, mis vaja.

Iga autojuht teab, et juhtimine on keerulisem, kui seda sõnades saab kirjeldada. Hea juht tajub teeolusid, teiste sõidukijuhtide tõenäosemaid reageeringuid ning omaenese auto reaktsiooni kiirust.

Nii et isegi siis, kui jõutakse viiendale automatiseerimise tasemele, on kõik hästi, kuni pole vaja pöörata vasakule, kuni ootamatult auto ette ei  jookse inimene, kuni teel pole lund või jääd, kuni teid ei soovi peatada politsei, kuni te ei pea tõusma kõrgemale tasemele. Ühesõnaga – kuni te ei  sõida Eestis, kus enamik teid põhimõtteliselt ei lase end automatiseerida ning kus peaksime juba praegu hakkama üles võtma oma ainsaid kiirteelõike Tallinnast Narva ja Tartu suunas, et neid varustada isesõitvale autole arusaadav märgistusega.

Pole just palju neid arvutikasutajaid, kelle arvuti poleks kunagi kokku jooksnud. Isesõitva auto põhiline probleem ja hind peitub tarkvaras. Mis saab, kui see kinni jookseb? Mis saab, kui autojuht igavusest magma jääb? Ja pole tähtsusetu teada, et eksperdi andmeil tuleb isesõitva auto hind kaks korda kallim selles pesitseva arvutustehnika tõttu.

 

Tegelikud võimalused

Siiski pole ka põhjust liigseks pessimismiks. On valdkondi, kus isesõitev sõiduk võib end õigustada. Nii nagu  näiteks kampustes aeglaselt sõitvad väikebussid või omaette radadel ja kiirteedel juhiga rekka taga sõitvad rekkad. Teed jälgitakse autos olevate kaamerate, andurite ja roolisüsteemi  koostööl. Minu arvates pole põhjust kahelda, et näiteks suurparklates võib tulevikus oma isejuhtiva auto jätta väravasse ja see sõidab ning pargib end ise. Nõnda mahub parklasse ka enam autosid, kuna uksi pole vaja avada.

Siiski on inimene võimeline sõitma ohutumalt, kui tavaliselt arvatakse. Nii näiteks toimus USAs 2011.aastal vigastusega lõppenud avariisid üks iga 64 000 sõidukilomeetri kohta. Sellise töökindluse saavutamiseks on inseneridel vaja välja töötada uued tarkvara loomise meetodid. Lisaks ei saa unustada, et isesõitva auto turvalisuse kontroll vajab katsetajatel läbida miljoneid või  isegi  miljardeid sõidukilomeetreid. Eeskuju ei saa võtta ka lennukitelt, sest ehkki moodsad lennukid lendavad enamjaolt autopiloodil, on neil vaja jälgida vaid paari-kolme läheduses sõitvat lennukit, ning see lähedus on tavaliselt mõni kilomeeter.

Shladover arvab koguni, et väljaspool liiklusummikuid, kus auto peab sõitma aeglaselt ja jupp-jupilt, pole isegi kolmanda astme automaatjuhtimine saavutatav.

Siiski töötavad autofirmad väiksema isejuhtimise võimega autode loomiseks. Küllap on see vajalik ka firma reklaamimiseks innovaatilisena.

Euroopa Komisjoni projekt CityMobil2 tegeleb reisijateveo automatiseerimisega suurtes kampustes ning automaatse parkimisega. Volvo Cars reklaamib end autode plaanimisega, mis sõidaksid kiirtee eraldatud radadel, ent äärmuslikel juhtudel jääksid siiski lootma inimesele. Plaanis on järgmisel aastal katsetada Göteborgis sadat autot.

Kui ei tehta mingit põrutavat avastust, jääb isegi osaliselt isejuhtiv auto Eesti suuruse riigi jaoks mitte ainult et rahaliselt kättesaamatuks, vaid ka sisuliselt mõttetuks. Väikeste linnade ja paljude kohalike teedega riigil on oma teedevõrgu ning autoliikluse suunamisega teha muudki kui loota inimesest nutikamatele autodele. Võib-olla on see võrdlus veidi üle paisutatud, ent osa digitaalse maailma visionääridest näeb inimese tulevikku sellisena: sünnitakse kirstu, mille suurus on emaüsast saadud geneetiliste andmetega ette määratud ning mis on vooderdatud erinevate nutiseadmetega, millel on sõidu- lennu- ja ujumisvõime ning mis lõppude lõpuks toimetab reisija mugavalt krematooriumisse. Täielikult isesõitev auto tundub kuuluvat sellesse kategooriasse: silmad kinni läbi elu.

Kommenteeri

Telli Teadus.ee uudiskiri